Par Julien PARTIER, le 17/12/2021
Le Lynk & Co 01 est sur les routes de France. Le SUV chinois, reposant sur la plateforme CMA également utilisée par le Volvo XC40 Recharge T5, ne manque pas d’atouts. Avec son abonnement mensuel dédié, mais aussi de la LLD, la marque n’oublie pas les professionnels.
Cinq ans après sa naissance, le 16 octobre 2016, Lynk & Co est une réalité en France. En effet, depuis quelques semaines, les premiers SUV 01 ont pris la route. Ils sont encore peu nombreux, 210 unités immatriculées à fin novembre 2021, car la production dans l’usine chinoise de Ningbo a été perturbée par la pénurie de semi‑conducteurs.
Cela étant, Alain Visser, président de la marque, promet une montée en cadence dans les mois à venir, afin que les 4 000 Français qui ont déjà souscrit un abonnement prennent le volant du SUV 01. À l’échelle européenne, rappelons que Lynk & Co a enregistré 30 000 engagements, bien au‑delà des temps de passage des objectifs initiaux qui visaient 100 000 unités à fin 2023.
À l’occasion de l’ouverture du premier point de service de Lynk & Co en France, dans le 11e arrondissement de Paris, nous avons pu faire un galop d’essai avec ce nouveau SUV disponible pour 500 euros par mois en location tout compris (avec 1 250 km par mois, plus 0,15 euro par kilomètre supplémentaire) ou 41 500 euros lors d’un achat traditionnel. Avec ses 4,54 m de longueur, le 01 fait partie du segment très concurrentiel des SUV compacts. Pour se différencier, outre sa formule d’abonnement, il pourra compter sur son design.
Au chapitre technique, il y aura moins de surprises puisque le 01 repose sur la base du Volvo XC40 Recharge T5 PHEV, la plateforme CMA développée au sein du groupe Geely, à qui Volvo et Lynk & Co appartiennent. Ainsi, un petit bloc thermique 1.5 turbo de 180 ch est accompagné par une boîte à double embrayage à 7 rapports, un moteur électrique de 60 kW (82 ch) et une batterie à la capacité nette de 14,1 kWh (contre 10,1 kWh pour le XC40). De quoi communiquer une autonomie de 69 km en mode Pure, zéro émission, selon le cycle mixte WLTP et 81 km selon le cycle urbain. La consommation annoncée se limite à 1,2 l/100 km avec des rejets de CO2 de 27 g/km.
Naturellement, ces chiffres s’entendent que si l’utilisateur joue le jeu de la recharge. Bien que plutôt typé confort, le 01 peut gagner en dynamisme grâce au mode Power qui cumule la puissance des deux moteurs (262 ch). Pour l’efficience, il vaut mieux privilégier le mode Hybrid. Quant à la configuration du 01, elle sera rapide puisque la gamme est très restreinte avec une seule finition, à l’équipement très complet, et deux couleurs disponibles (noir ou bleu).
Les clients particuliers seront les plus nombreux, mais Lynk & Co n’oublie pas pour autant les professionnels. Alain Visser estime que 25 % des commandes viendront de ce canal, dont le prix de la location mensuelle est de 600 euros TTC. D’ailleurs, cette stratégie visant les pros pourra aussi compter sur un accord signé avec ALD. L’offre de LLD, sur 36 à 48 mois, débute à 460 euros TTC, avec 2 500 km/mois.
De plus, Lynk & Co recrute également en interne pour cette activité BtoB qui ne se fera pas avec le concours des filiales Volvo. En revanche, le réseau de la marque suédoise est engagé dans l’après‑vente pour assurer l’entretien du 01. Lynk & Co a ainsi négocié, avec chaque pays, un tarif préférentiel.
Le SUV 01 sera l’arme principale du développement de Lynk & Co pour les années à venir, Alain Visser ayant confirmé qu’aucun autre modèle n’est attendu à moyen terme. Quant à un modèle 100 % électrique, c’est sûr, il arrivera. Mais pas tout de suite.
Par Julien PARTIER, le 16/12/2021
Avec la Born, Cupra veut faire la démonstration qu’un véhicule électrique peut avoir du caractère. Les livraisons de cette compacte à la fibre sportive sont attendues pour mars 2022.
Le concept Seat el‑Born, présenté lors du salon de Genève 2019, est finalement une réalité commerciale, mais sous le blason Cupra. En effet, le label sportif est devenu une marque à part entière et c’est donc à la Cupra Born que revient de lancer l’offensive 100 % électrique de la maison espagnole. Les commandes sont ouvertes depuis le 18 novembre 2021 en France, les concessionnaires ont reçu leur VD, mais les premières livraisons aux clients auront lieu en mars 2022.
Sur la lancée de ses bons débuts, Cupra a immatriculé 3 657 véhicules en France à fin novembre 2021, la marque ne manque pas d’ambition avec cette Born. Toutefois, elle n’annonce pas d’objectifs commerciaux dans l’Hexagone, mais un volume annuel de 3 000 unités paraît possible. Sous réserve que la production, dans l’usine allemande de Zwickau, ne soit pas perturbée par la pénurie de semi‑conducteurs.
Proche cousine de la VW ID.3 et reposant sur la plateforme MEB du groupe, la Born se veut toutefois plus sportive. Pour cela, elle adopte de série le châssis sport avec des suspensions abaissées de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière. Début 2022, l’amortissement piloté DCC sera disponible avec ses différents réglages. L’ESP a aussi fait l’objet d’un calibrage spécifique.
Le design a également reçu un traitement plus sportif avec, notamment, un large diffuseur et un becquet à l’arrière ou des flancs très travaillés. L’intérieur est au diapason avec des sièges baquets de série. Plus largement, Cupra milite pour qu’un véhicule électrique ne soit pas ennuyeux. D’ailleurs, le concept UrbanRebel, dévoilé lors du dernier salon de Munich, va en ce sens et promet, pour 2025, une citadine électrique au caractère bien trempé.
Cupra a voulu une construction de gamme très simple. Il y a seulement deux finitions, V et VZ, qui pourront être mariées à trois définitions techniques. L’équipement se veut complet dès le premier niveau avec, notamment, un écran de 12’’ avec la navigation connectée, la clé mains libres ou encore le chargeur à induction. L’application My Cupra, liée à Cupra Connect, permet d’interagir avec la voiture. L’affichage tête haute avec réalité augmentée ou encore le Travel Assist pourront compléter la dotation.
Aujourd’hui, le réseau Cupra, qui compte 95 points de vente en France, propose seulement la Born V de 204 ch, avec une batterie à la capacité nette de 58 kWh lui permettant d’afficher une autonomie variant de 395 à 424 km. Elle est au tarif de 34 250 euros, bonus de 6 000 euros déduit, et sera le coeur de la gamme. Il y a aussi une offre locative à 259 euros par mois.
Viendra ensuite, à partir de janvier 2022, la version d’entrée de gamme disposant de 150 ch et d’une autonomie annoncée de 349 km avec une batterie de 45 kWh. En avril prochain, une variante développant 230 ch (le moteur 204 ch avec un e‑boost) avec une batterie de 77 kWh permettant jusqu’à 528 km en une seule charge arrivera au catalogue. Une mécanique plus puissante qui pourra aussi être associée à la batterie de 58 kWh, avec 420 km d’autonomie.
Pour la recharge, en courant continu, la Born pourra encaisser jusqu’à 170 kW, avec la batterie de 77 kWh. De quoi retrouver, en théorie, 100 km d’autonomie en 7 min. Une première sur cette architecture MEB. Les autres batteries de 45 et 58 kWh peuvent respectivement bénéficier d’une puissance de charge de 110 et 120 kW. Dans ce dernier cas, il faudra 35 min pour passer de 5 à 80 % de charge. En courant alternatif, la Born se rechargera en 11 kW.
Par Julien PARTIER, le 09/12/2021
Le fourgon électrique de Mercedes-Benz, jusque-là limité à 150 km d’autonomie, peut désormais tenir plus de 300 km entre deux charges. Une évolution liée à la monte d’une batterie de 60 kWh de capacité.
Son autonomie de seulement 150 km en cycle WLTP limitait son champ d’action. Et par conséquent ses débouchés commerciaux. En l’espace de deux années de commercialisation, l’eVito n’a d’ailleurs pas vraiment convaincu avec moins de 250 immatriculations en France.
Mercedes-Benz Vans tente de remédier à ces débuts très timides en modifiant certains paramètres techniques de son utilitaire léger électrique. A compter de ce mois de décembre 2021, l’eVito est proposé avec une batterie de 60 kWh de capacité, contre 4&,4 kWh jusqu’à présent.
Cette évolution se traduit logiquement par une augmentation de son autonomie, qui se situe entre 264 et 311 km. Le plus grand rayon d'action est atteint par la version longue bridée, en option, à 80 km/h, l'autre valeur étant associée à la version extra-longue limitée à 120 km/h, vitesse maximale de série du eVito.
Le temps de charge n’est pas plus long pour autant. L'utilitaire est équipé d’un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif, de quoi faire le plein en moins de 7 heures, et qu’il accepte une puissance de charge de 50 kW (80 kW en option) en courant continu.
"Grâce au nouvel eVito Fourgon, Mercedes-Benz élargit la mobilité électrique des professionnels à davantage de cas d'utilisation. Grâce à sa plus grande autonomie, le nouvel eVito fourgon est aussi une solution pour les zones extra urbaines et rurales", explique Klaus Rehkugler, vice-président ventes et marketing de Mercedes-Benz Vans.
D’autres ajustements mineurs sont à signaler, comme le passage à 5 modes de récupération d’énergie et l’arrivée de nouveaux équipements de série. Les capacités utiles sont en revanche identiques avec un volume de chargement pouvant aller jusqu’à 6,6 m3 et un PTAC de 3 200 kg. Le catalogue se compose toujours des versions longue (5,14 m) et extra-longue (5,37 m), proposant respectivement 868 et 833 kg de charge utile.
En attendant la communication des tarifs, Mercedes-Benz Vans assure que le TCO de cette version électrique n’a plus guère à envier à celui des versions thermiques. Klaus Rehkugler assure que "compte tenu de ses équipements, de ses tarifs de leasing attractifs et des aides publiques disponibles, le nouvel eVito fourgon affiche un TCO comparable à un Vito thermique dans de nombreux cas d'utilisation".
Par Julien PARTIER, le 08/12/2021
Avec l’ë‑Berlingo, Citroën propose une fourgonnette électrique qui n'a pas grand chose à envier aux versions thermiques. Hormis une autonomie moindre, les performances et les capacités sont très proches.
Le groupe Stellantis commercialise de concert trois nouveaux utilitaires légers électriques : le Peugeot e‑Partner, l’Opel Combo‑e et le Citroën ë‑Berlingo. Ce n’est pas la première fois que les trois marques de l’ancienne maison PSA procèdent de la sorte, avec le lancement simultané, l’an dernier, des Peugeot e‑Expert, Opel Vivaro‑e et Citroën ë‑Jumpy.
L’opération sera d’ailleurs reconduite prochainement, à la fois sur le segment des grands fourgons électriques et sur le marché prometteur des utilitaires à hydrogène. Cette offensive doit permettre au groupe d’atteindre un mix de 30 % d’utilitaires électriques en 2025 et de plus de 70 % en 2030. Fiat Professional, autre place forte du VUL au sein de Stellantis, apportera également sa contribution.
L’ordre du jour est donc : les fourgonnettes électriques. Chez Citroën, la gamme s’enrichit de l’ë‑Berlingo. Ses caractéristiques techniques sont identiques en tout point à celles de ses camarades de Peugeot et Opel. À savoir : une autonomie de 275 km procurée par une batterie de 50 kWh, une capacité de chargement allant de 3,3 à 4,4 m3 en fonction des versions, une capacité de remorquage de 750 kg et une charge utile maximale de 800 kg.
L’ë‑Berlingo est lui aussi décliné en deux longueurs (M de 4,40 m et XL de 4,75 m), en cabine approfondie et en versions carrossées. Bien qu'il soit électrique, l'utilitaire fait preuve d'une belle polyvalence. Sous le capot, il embarque un moteur de 136 ch délivrant un couple de 260 Nm. Des valeurs qui évoluent toutefois en fonction du mode de conduite souhaité : Normal, Eco et Power.
Avec ce dernier, toute la cavalerie est mobilisée, alors qu’elle se veut plus discrète avec les deux autres. En Eco, l’ë‑Berlingo est bridé à 60 kW et 190 Nm de couple, ce qui s’avère largement suffisant pour la plupart des usages. Il faut toutefois composer avec un chauffage et un air conditionné moins efficaces. Les conducteurs les plus aguerris en matière d’électrique prolongeront leur quête d’efficience en appuyant sur le bouton B qui maximise la récupération d’énergie au freinage et à la décélération.
En mettant tout en œuvre pour réduire la consommation, la fourgonnette est en capacité d’afficher un appétit inférieur à 20 kWh/100km. De quoi s’approcher de l’autonomie annoncée, le tout dans un confort acoustique appréciable. Ce qui nous amène à l’autre sujet clé, celui de la recharge. Pour ceux ayant accès à une borne de 100 kW, le plein à 80 % s’effectue en 30 min.
Mais le commun des mortels devra se contenter d’équipements plus légers avec, à la clé, des temps de charge plus longs. Pour un plein complet, comptez 7h30 avec une Wallbox de 7,4 kW en courant monophasé et 5h avec une Wallbox de 11 kW en triphasé. Citroën se propose d’accompagner ses clients dans ce domaine via ses partenaires ZEBorne et Zeplug. Le prix de départ de l’ë‑Berlingo est de 30 500 euros HT en version M et finition d’entrée de gamme Control.
À l’opposé du catalogue, la déclinaison XL cabine approfondie grimpe à 33 650 euros HT. Des tarifs auxquels il faut retrancher un bonus de 5 000 euros, rendant la note un peu moins salée. Citroën invite ses clients à raisonner en TCO en indiquant que les frais d’entretien sont inférieurs de 30 % sur l’électrique et que le coût de l’énergie est cinq fois moins élevé. Un dernier argument qui pourrait faire mouche à l’heure où le prix des carburants explose.
Par Julien PARTIER, le 03/12/2021
Pour la dernière fois, un bloc 5 cylindres anime l’Audi RS 3. Avec cette troisième génération de la sportive, le moteur est accompagné d’un nouveau différentiel arrière pour encore plus de sensations. Un plaisir qui se paye au prix fort.
A partir de 2026, Audi ne lancera plus aucun véhicule avec un moteur thermique. Cette RS 3, avec son 5 cylindres turbo, est en quelque sorte le dernier témoin d’une partie de l’ADN qui a forgé la renommée des quatre anneaux. Bien sûr, il y a le Quattro, mais le 5 cylindres avec cette sonorité si caractéristique n’est jamais très loin. L’Audi 100 avait ouvert la voie en 1976, mais c’est avec le coupé Quattro de 1980 que le 5 cylindres, qui avait gagné un turbo entre‑temps, entra dans la légende. Cette troisième génération de la RS 3 en est la digne héritière.
Sous le capot, se cache toujours le 2,5 l TFSI de 400 ch avec un couple de 500 Nm, soit 20 Nm de plus que sur la génération précédente. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 3,8 s. Une performance de haute volée, mais qui n’est rien en comparaison du bonheur distillé dès que la route devient sinueuse. L’efficacité est encore renforcée par le nouveau différentiel arrière qui, grâce à deux embrayages, accélère la roue extérieure en virage pour réduire le sous‑virage et augmenter la vitesse de passage en courbe. Le système, baptisé RS Torque Splitter, peut envoyer jusqu’à 1 750 Nm sur chacune des roues arrière. Mais il donne aussi l’occasion de transformer cette RS 3 collée à la route en compacte joueuse. En effet, en activant le mode RS Torque Rear, le drift apparaît dans le champ des compétences du modèle et le rend plus ludique. À condition de ne pas avoir peur pour ses pneus.
Le train avant n’est pas en reste avec un porte‑moyeu redessiné pour un carrossage négatif plus important. Plus basse de 25 mm par rapport à une A3 et de 10 mm au regard d’une S3, la RS 3 peut aussi disposer d’une suspension pilotée. Le freinage a également été amélioré avec une capacité de refroidissement augmentée de 20 %, mais aussi des plaquettes plus grandes de 15 %. Des disques en céramique, plus légers de 10 kg, peuvent aussi être montés en option.
Esthétiquement, cette RS 3 gagne en personnalité avec une face avant plus agressive présentant une large calandre encadrée de noir. La signature lumineuse est unique avec le nom du modèle, RS 3, qui défile dans l’optique grâce aux LED. L’intérieur est au diapason avec, notamment, une instrumentation digitale spécifique ou encore de superbes sièges baquets.
Alors, ce modèle, comme il n’y en aura plus, coûte relativement cher : 69 300 euros pour la Sportback et 70 700 euros pour la berline. Tarifs auxquels s’ajoutent, en moyenne, 7 000 euros d’options et un malus 2022 compris entre 21 171 et 23 616 euros selon la carrosserie et les équipements. Cela étant, le succès est au rendez‑vous et tout le monde ne sera sans doute pas servi.
Les 100 exemplaires qu’Audi France avait obtenus, pour l’année 2021, sont déjà tous vendus. La carrosserie 5 portes représentant près de 90 % des ventes. Sur les 300 de l’allocation 2022, plus de la moitié est déjà réservée. Certes, il n’y aura pas de grandes flottes parmi les clients, mais les professions libérales, artisans et autres chefs d’entreprise seront les plus nombreux.
Par Julien PARTIER, le 02/12/2021
Elément incontournable de la gamme Opel, l’Astra Sports Tourer débarque dans une nouvelle génération particulièrement affutée, tant esthétiquement que techniquement. On retrouve entre autres les motorisations hybrides rechargeables de 180 et 225 ch proposées sur la berline.
Opel cultive son ADN germanique au sein d’un groupe Stellantis au fort accent latin et anglo-saxon. Cela se traduit, sur le plan esthétique, par des produits au style plus rectiligne, plus direct, là où les autres marques de la maison jouent davantage sur des formes et courbures plus alambiquées. Les nouvelles générations de l’Astra, de la Corsa ou du Mokka illustrent ce parti pris.
Cette "rigueur" allemande, un terme que les dirigeants d’Opel utilisent volontiers, se retrouve dans l’Astra Sports Tourer dévoilée le 1er décembre 2021. A l’instar de la berline révélée en juillet dernier, mais aussi des récentes productions de la marque, le break adopte l’Opel Vizor, ce bandeau noir s’étirant sur toute la largeur de la face avant. Le lien de parenté avec la berline est également très fort à l’arrière, la seule différence étant donc ce profil plus allongé, break oblige.
L’Astra Sport Tourer pointe à 4 642 mm de long, soit 268 mm de plus que l’Astra. Son empattement est également plus long de 57 mm, atteignant 2 732 mm. La largeur est en revanche identique (1 860 mm). Cela se traduit logiquement par une meilleure habitabilité et un volume de coffre plus conséquent. Ce dernier s’élève à 608 litres et même à 1 634 litres avec les sièges rabattus. A noter que les versions hybrides rechargeables sont moins généreuses, avec un volume allant de 548 à 1 574 litres. La modularité est également l’un des marqueurs de ce modèle avec, entre autres, des sièges arrière divisés en 40/20/40 de série et le système optionnel Intelli-Space.
La nouvelle Astra Sports Tourer est la voiture polyvalente adaptée à une nouvelle ère Uwe Hochgeschurtz, PDG d’Opel
Les autres éléments, à savoir la planche de bord, les équipements et les motorisations sont communs avec la berline. On retrouve ainsi la grande dalle numérique Pure Panel, l’affichage tête haute et bien entendu les motorisations essence, diesel et hybrides rechargeables. Ces dernières seront disponibles dès le lancement, tant en 180 ch qu’en 225 ch.
"La nouvelle Astra Sports Tourer est la voiture polyvalente adaptée à une nouvelle ère – elle est électrique, numérique et sa ligne emporte l’adhésion, déclare Uwe Hochgeschurtz, le PDG d’Opel. Elle s’inscrit dans notre longue tradition de breaks compacts qu’elle enrichit des dernières technologies, comme le système hybride rechargeable. Nous sommes certains que nous allons faire venir chez Opel de nouveaux clients avec ce Sports Tourer au look fantastique."
Par Julien PARTIER, le 12/11/2021
Le grand fourgon électrique de Renault, critiqué pour son faible rayon d’action, bénéficie d’évolutions techniques. Le Master E-Tech embarque désormais une batterie de 52 kWh procurant une autonomie de 195 km.
En service depuis le début d’année 2018, le Renault Master Z.E. n’a pas réellement convaincu les professionnels, sauf pour des usages très spécifiques. En cause, sa faible autonomie, à peine supérieure à 100 km en usage réel, procurée par une petite batterie de 33 kWh, la même que celle qui équipait le Kangoo Z.E. de l’époque. Ajoutez à cela un moteur un tantinet faiblard de 76 ch au couple de 225 Nm.
Ces performances peu mémorables ont freiné la carrière du grand fourgon. Depuis le mois de janvier 2021, 203 exemplaires seulement ont pris la route, un score dans la lignée de 2020 où il avait terminé à 238 immatriculations. Signalons d’ailleurs que ses principaux concurrents, le Mercedes-Benz eSprinter et le Volkswagen e-Crafter, font la course en tête sur le segment, en attendant les arrivées imminentes des offres du groupe Stellantis et du Ford E-Transit.
Renault n’entend pas être dominé de la sorte plus longtemps et propose des améliorations techniques importantes. Le Master Z.E., qui devient le Master E-Tech Electric, bénéficie d’une nouvelle batterie lithium-ion d’une capacité de 52 kWh, portant son autonomie à 195 km en cycle WLTP. Le grand fourgon est également doté d’un chargeur de 22 kW DC qui permet de récupérer 80 % de la charge en 2 heures. Ces évolutions seront présentées lors du salon Solutrans, qui se déroulera du 16 au 20 novembre à Lyon. La commercialisation est prévue au printemps 2022.
La marque au losange sera alors à la tête d’une gamme utilitaire électrique entièrement renouvelée, le nouveau Kangoo Van E-Tech Electric étant lui aussi attendu début 2022. Renault proposera également, via Hyvia, le Master en version hydrogène.
Par Julien PARTIER, le 10/11/2021
La marque allemande du groupe Stellantis peine à se faire une place sur le marché français des utilitaires légers. L’arrivée d’une gamme électrifiée complète, dont fait partie le Combo-e Cargo, pourrait atténuer ce déficit de notoriété.
L’électrique en guise de tremplin ? Chez Opel, l’arrivée d’une gamme utilitaire 100 % électrique va de toute évidence coïncider avec une progression des volumes et une notoriété plus forte. L’effet ne sera peut être pas immédiat, mais la marque au blitz est tombée tellement bas dans les statistiques du marché – elle n’évolue plus dans le top 10 des marques VUL sur le marché des flottes – qu’un peu de nouveauté ne pourra pas faire de mal.
C’est dans ce contexte qu’est arrivé le Vivaro-e, il y a quelques mois, suivi aujourd’hui du Combo-e et très prochainement du nouveau Movano lui aussi décliné en version électrique. Tout ceci en attendant également le lancement du Vivaro-e Hydrogen d’ici à la fin de l’année. Le sujet du jour est donc le Combo-e, décliné en version Life pour les familles et en version Cargo pour les professionnels.
Cette version Cargo devra batailler ferme pour se faire un nom, la concurrence étant forte dans sa catégorie. Outre les cousins de Peugeot et Citroën, mais aussi de Toyota, elle devra également se frotter à la nouvelle génération du Renault Kangoo Z.E. et ses clones que sont le Nissan Townstar et le Mercedes-Benz Citan, eux aussi déclinés en électrique.
Le Combo-e Cargo a de solides arguments dans sa poche. Tout d’abord un prix d’attaque inférieur à 30 000 euros HT, bonus de 5 000 euros non déduit. A titre de comparaison, l’utilitaire débute à 18 790 euros HT en essence et 19 740 euros HT en diesel. Le différentiel reste évidemment conséquent mais d’autres paramètres sont à considérer. Les professionnels ont tout intérêt à raisonner en TCO plutôt qu’en prix facial, avec la prise en compte de l’énergie, de la fiscalité, de la dépréciation ou encore la maintenance. Et à ce jeu, le rapport de force entre le thermique et l’électrique tend à s’équilibrer. Le contexte réglementaire, notamment les zones à faibles émissions, est un autre élément de réflexion.
Mais rien ne remplace une prise en main d’un véhicule pour l’apprécier ou non. Et dans ce domaine, les électriques déçoivent rarement. Le silence de fonctionnement et la vitalité des motorisations font généralement mouche. Le Combo-e Cargo n’échappe pas à la règle. Son moteur de 100 kW (136 ch – 260 Nm de couple) se montre largement à la hauteur en ville, mais aussi sur voie rapide même si la vitesse maximale est bridée à 135 km/h.
La préservation de l’autonomie est la base de la conduite en électrique, c’est pourquoi il convient de bien choisir son paramétrage. Trois modes sont proposés : Power, Normal, Eco. Ce dernier limite la puissance à 60 kW et le couple à 190 Nm, ce qui s’avère amplement suffisant dans la plupart des situations. En ville, il est même judicieux d’actionner le bouton B pour récupérer davantage d’énergie à la décélération. Ainsi, il semble possible d’atteindre ou tout du moins de s’approcher de l’autonomie annoncée, à savoir 275 km en cycle WLTP.
Pour la recharge de la batterie – 50 kWh de capacité –, il est possible de se brancher à une borne de 100 kW, de quoi faire le plein à 80 % en 30 minutes. L’utilitaire embarque sinon un chargeur de 11 kW.
En ce qui concerne le reste, le Combo-e est rigoureusement identique aux versions thermiques. Opel donne le choix entre deux longueurs (4,40 et 4,75 m) et deux configurations, cabine approfondie et versions carrossées (pick-up, isotherme…). Le volume de chargement peut atteindre 4,4 m3, la charge utile 800 kg et la capacité de remorquage 750 kg. En somme, il s’agit d’un VUL comme un autre, mais avec une motorisation différente à utiliser dans un cadre adapté.