Le groupe Volkswagen ne fabrique pas de vélos mais il se tient prêt pour en financer. Sa captive financière vient de franchir le pas en Allemagne avec des solutions à destination des particuliers et des professionnels. Une diversification qui découle des investissements dans Digital Mobility Leasing GmbH et Credi2 GmbH, ainsi que de la coopération commerciale avec Bike Mobility Services GmbH, une filiale de PON Bike.

Pour les professionnels et les entreprises, Volkswagen Financial Services (VWFS) propose une solution de leasing intégrant des services comme l’assurance, la protection contre le vol ou la maintenance. Plus de 3 000 revendeurs de vélos en Allemagne proposent cette formule s'appliquant à tous les biclous de marque. VWFS précise que les vélos loués par ce biais ne sont pas exclusivement réservés aux trajets domicile-travail. Ils peuvent également être utilisés dans la vie quotidienne, pendant les vacances ou pour le sport.

Pour les particuliers, une solution de financement plus classique a été déployée avec la marque "Finance a bike". Les clients peuvent sélectionner le vélo de leur choix, conclure le financement et prendre le vélo directement en une seule visite chez le concessionnaire de vélos répertorié par "Finance a bike". Ils peuvent gagner du temps en demandant un prêt en ligne allant de 500 euros à 10 000 euros en moins de dix minutes. La durée de remboursement est comprise entre 6 et 60 mois avec la possibilité d’effectuer un remboursement anticipé.

"Nous nous considérons comme un fournisseur de services complets de mobilité depuis de nombreuses années. Grâce au développement rapide des vélos électriques, nous pouvons atteindre de nombreux clients grâce à des offres de financement et de location qui favorisent les ventes. Il existe ici des parallèles évidents avec l'industrie automobile", déclare Lars Henner Santelmann, le PDG de Volkswagen Financial Services.

Depuis 2014 et le début du projet Titan, on prête à Apple la volonté d'entrer sur le marché de la voiture électrique. Et cela pourrait se concrétiser en 2024. En effet, selon plusieurs sources contactées par Reuters, Apple souhaite produire un véhicules électrique équipé de ses propres technologies de batterie et de conduite autonome. Ce projet a été relancé en 2018 avec le retour d’un ancien d’Apple, Doug Field, qui a travaillé pour Tesla, ont déclaré deux sources. Le fabricant de l’iPhone a refusé de s’exprimer sur ses projets ou ses futurs produits.

Se lancer dans la construction automobile représente un défi logistique même pour un groupe comme Apple, même s’il dispose d’une énorme trésorerie et écoule chaque année des centaines de millions d’appareils électroniques assemblés à partir de composants venant de diverses parties du monde. Il a ainsi fallu 17 ans à Elon Musk pour faire de Tesla un constructeur durablement rentable.

"S’il y a une entreprise au monde qui a les ressources pour le faire, c’est probablement Apple. Mais en même temps, ce n’est pas un téléphone portable", a souligné un collaborateur ayant travaillé dans le passé sur le projet Titan. On ignore encore qui assemblerait des voitures Apple mais, selon les sources, le groupe californien devrait s’appuyer sur une entreprise partenaire pour construire les véhicules de sa marque. Il est en outre toujours possible qu’Apple se contente finalement de fabriquer un système de conduite autonome susceptible d’équiper des véhicules de constructeurs traditionnels, plutôt que de vendre des voitures sous sa propre marque, a expliqué l’une des sources.

Deux personnes informées des projets d’Apple ont aussi déclaré qu’ils pourraient être retardés par la pandémie de coronavirus, avec une production qui ne démarrerait pas avant 2025. Concernant la batterie, Apple prévoit de recourir à une conception "monocellulaire" inédite permettant de libérer de l’espace au sein de l’équipement et donc d’y intégrer davantage de matériaux actifs, ce qui augmenterait l’autonomie de la voiture, selon l’une des sources. Ces batteries pourraient aussi être des batteries dites lithium-fer-phosphate (LFP), moins exposées à une surchauffe et donc plus sûres que les autres batteries lithium-ion, a ajouté cette personne. "C’est le niveau supérieur", a déclaré cette source au sujet de cette technologie de batterie. "Comme la première fois que vous avez vu un iPhone." (avec Reuters)

La Cour de justice de l'Union Européenne (CJUE), saisie par la justice française d'une question d'interprétation du droit européen, a confirmé jeudi 17 décembre 2020 qu'un "constructeur ne peut installer un dispositif d'invalidation qui améliore systématiquement les performances du système de contrôle des émissions" de gaz polluants "lors des procédures d'homologations".

Le fait que ce dispositif "contribue à prévenir le vieillissement ou l'encrassement du moteur", comme le prétendent les constructeurs, n'est pas une exception suffisante pour "justifier" sa présence, estime la CJUE dans son arrêt. La Cour, basée au Luxembourg, se prononçait sur cette question à la demande de juges d'instruction du tribunal de Paris qui ont repris les investigations lancées fin 2015 sur ce scandale. Outre Volkswagen, trois informations judiciaires distinctes à Paris visent Fiat-Chrysler, PSA et Renault.

Les rapports d'expertises, remis à la justice française entre 2016 et 2018, accréditant une pratique frauduleuse des constructeurs, les magistrats semblaient se diriger vers une mise en examen des quatre constructeurs pour "tromperie aggravée". Une étape préalable à un éventuel procès en France et à une indemnisation des propriétaires de véhicules, dont la valeur a chuté brutalement après l'éclatement du scandale en septembre 2015.

Indemnisation des clients

A l'époque, l'agence américaine de l'environnement (EPA) avait accusé Volkswagen d'avoir faussé, lors des tests d'homologation, les mesures d'émissions d'oxyde d'azote (NOx) à l'aide d'un logiciel modifiant le comportement du moteur. Le scandale s'était étendu aux concurrents du numéro 1 mondial de l'automobile et au marché européen. Mais avant de se prononcer, les juges d'instruction français, dont le travail a été marqué par une coopération orageuse avec la justice allemande, ont choisi fin 2018 d'interroger la CJUE sur l'interprétation du droit européen, anticipant ainsi les contestations des avocats des constructeurs.

"Cette décision, de principe, ouvre la voie en Europe à une indemnisation de l'ensemble des clients trompés par les constructeurs automobiles, en premier lieu le groupe Volkswagen", s'est félicité Me Charles Constantin-Vallet, avocat de propriétaires de véhicules et de l'association de consommateurs CLCV, parties civiles au dossier. "L'avis exprimé par la CJUE (...) n'a aucune conséquence sur le traitement juridique des procédures" liées au dieselgate, a réagi Volkswagen dans une déclaration à l'AFP. Le groupe estime que "l'issue des procédures judiciaires en cours en dehors de l'Allemagne dépendra en dernier ressort de la question des éventuels dommages subis par les propriétaires des véhicules concernés", sur laquelle la CJUE "ne s'est pas prononcée".

Le groupe allemand avait reconnu à l'automne 2015 avoir équipé 11 millions de ses véhicules diesel (Volkswagen, Volkswagen Utilitaires, Porsche, Audi, Skoda et Seat) de ce logiciel, capable de dissimuler des émissions dépassant parfois jusqu'à 40 fois les normes autorisées. La Cour relève notamment que "le logiciel mis en cause" modifie "le niveau des émissions des véhicules en fonction des conditions de conduite qu'il détecte et ne garantit le respect des limites d'émissions que lorsque ces conditions correspondent à celles appliquées lors des procédures d'homologation".

Le scandale du dieselgate, qui a donné lieu à des actions en justice dans de nombreux pays, a déjà coûté 30 milliards d'euros à Volkswagen, en grande partie aux Etats-Unis, où le groupe a plaidé coupable de fraude en 2017. En Allemagne, le groupe allemand et certaines de ses marques ont accepté de payer trois amendes d'un total de 2,3 milliards d'euros pour tirer un trait sur les enquêtes administratives. Plusieurs dirigeants actuels et anciens, notamment de sa filiale Audi, affrontent pour leur part des procès au pénal, en cours ou à venir.

En février 2020, Volkswagen a proposé de payer 830 millions d'euros à ses clients en Allemagne, dans le cadre d'une procédure civile rassemblant plus de 400 000 personnes. (avec AFP)